央廣網(wǎng)北京9月5日消息（記者張奧 實習記者趙夢琪）據(jù)經(jīng)濟之聲《天下公司》報道，韓國最大的海運公司“韓進”申請破產(chǎn)，你以為等著債務重組就行了嗎？正在海上航行的韓進船舶遇到了麻煩。韓進總共有98艘集裝箱貨輪，目前有40多艘正在海上執(zhí)行任務，但由于擔心沒辦法支付費用，要么被港口拒絕入港，要么被扣留。

　　海運業(yè)內人士代晨光說，自從8月31日破產(chǎn)后，韓進引發(fā)了港口和貨主的恐慌心理。

　　代晨光：好多人馬上就自己貨從集裝箱里拿出來，有一些甚至馬上就等著裝船。貨主的恐慌是在于，海運都是一種長期的協(xié)議，韓進與碼頭、與加油公司有長期的協(xié)議，他們都擔心一旦韓進倒閉了，沒有這個支付能力了，它的船會被扣。目前很多碼頭都不允許韓進入港，甚至直接扣船。他們擔心韓進最后破產(chǎn)清算完了，債權沒辦法兌現(xiàn)。對于貨物主來說，運輸服務商時間很重要的，時間期限過了，貨就沒人要了。我買方就棄貨了，賣方承擔損失，包括中間代理的損失都很嚴重。所以大家都很恐慌，都怕造成這種惡性的循環(huán)，分包商，比如說碼頭、倉庫、車隊可能都有這個問題。

　　數(shù)據(jù)顯示，截至去年年底，韓進海運債務超過6.6萬億韓元(約合59億美元)，負債與股東權益比率將近850%，今年上半年韓進海運累計虧損4730億韓元。由于債權方不愿再給融資，韓進走上破產(chǎn)重組之路。

　　代晨光剛畢業(yè)的時候曾在韓進工作，千禧年前后，它風光無限，剛剛收購了一家德國海運巨頭，至此韓進在東亞、美洲、地中海歐洲的航線一應俱全。為什么會由盛到衰？代晨光說，集裝箱貨運行內有一個潛規(guī)則——越大的船越賺錢，因此很多海運公司的成本壓力也變大。

　　代晨光：所有航運類的公司都采用了船舶大型化，大家都去造大的船，攤低成本，但是有一個問題就是，大船需要很多的融資，需要加杠桿，資金成本很重。這些大型化的船公司都選擇了租賃的方式，租賃船舶，資金成本就很重。在市場好的時候，各家都在瘋狂造船，造成現(xiàn)在整個全球運力過剩，那它的資金可能杠桿加太大了，負債太高了，只能選擇破產(chǎn)這樣的一條路。上市公司管理層短期的目標，市場比較好的時候，管理層也很瘋狂，我的預期市場還會長期持續(xù)的保持這個狀態(tài)，但實際上市場會落回來。韓進現(xiàn)在倒閉了，其他家公司開始提價。

　　韓進不僅在韓國申請了破產(chǎn)重組，在美國的分公司也向法院遞交了破產(chǎn)保護。韓進的未來會怎樣？有消息說，韓國政府會出手幫助，可能讓第二大海運公司現(xiàn)代將其整合。

　　代晨光：韓進是韓國第一大，第二大是現(xiàn)代商船，現(xiàn)代商船是現(xiàn)代集團的。我相信韓國政府會救的，但是救的方式還不確定。海運一直也是韓國比較重要的，包括造船業(yè)都是韓國比較重要的產(chǎn)業(yè)，本身韓國也是外向型經(jīng)濟，它要求大量的貨物加工出口的，一般的會扶持本國的行業(yè)服務商來提供這個服務。

　　記者：海運行業(yè)，為什么日本企業(yè)風景獨好？

　　代晨光：日本就是跟其他的航運最大的不同，它都是依托于一個財團，比如三井，它都跟財團有長期的協(xié)議，可能是五年、十年的協(xié)議。同時它沒有那么激進，屬于保守策略，它很少去造那種非常大的船，而且它一定是看到跟貨物綁在一起才會去簽這種長約。它不希望在波峰的時候賺到暴利，但是它也避免了在波谷的時候被人吃掉或倒下。其實，現(xiàn)代商船也是如此，它去跟現(xiàn)代汽車綁在一起，就是很多現(xiàn)代的貨都用現(xiàn)代的船。此外，海運企業(yè)要考慮多元化，比如投資做碼頭。