央廣網(wǎng)武漢8月10日消息（記者左艾甫 通訊員袁永華）8月9日，武漢第三條穿越長江的地鐵線——軌道交通8號線一期工程長江段，長達3186米的區(qū)間歷時14個月貫通，也意味著全線洞通。該工程創(chuàng)下了直徑最大的單洞雙線地鐵盾構隧道、交通盾構隧道中首次設置二襯結構、常壓下滾刀與齒刀互換技術等3項全國新紀錄，且施工過程安全、零事故，質量零缺陷。運營后預計過江分擔率8%左右。

　　8號線越江段區(qū)間采用的是單洞雙線，也就是說一條隧道內有兩條軌道。而量身設計的“楚天號”盾構機，其直徑達到12.5米，近5層樓高，總重量達3300多噸；從施工現(xiàn)場到盾體下井組裝再到365噸刀盤的整體下井安裝，從配套設備的雙路供電、泥水分離到整機水、電、氣、液壓等綜合系統(tǒng)的調式，僅用89天，創(chuàng)造了同類型盾構機組裝始發(fā)最短紀錄。

　　8號線一期越江段全長3186米，其中粘土夾層、礫巖復合地層長度1364米，占全線的43%。礫石單體最大強度達到180 Mpa，而在今年的2月至5月份時，平均每天掘進2米就得更換一把刀具，最慢時24小時只能前進4米,且經常遇到沾土夾層，產生泥餅后易堵塞刀盤開口，嚴重降低盾構機掘進能力等，地質情況均屬世界級難題。

　　由于提前考慮到地質條件的特殊性，在盾構機技術上事先進行了革新，首創(chuàng)國內常壓下滾刀、齒刀互換技術：在硬巖地層用滾刀、軟土地層用齒刀。一旦發(fā)現(xiàn)刀具磨損便需要更換刀具。而以往帶壓換刀需要工作人員著潛水服潛到盾構機的掌子面（盾構機前端）進行換，如今通過工具在常壓環(huán)境下直接抽出磨損刀具即可進行更換，危險性降低的同時，每換一次刀比帶壓狀態(tài)下可節(jié)省近3倍的時間。

　　在隧道口的一側，一把把造型、功能各異已報廢的刀具，堆在一起像一座小山，足足有1300多把。損耗最多的是滾刀，該刀在所有刀具中份量最重達到 2噸，被安裝在盾構機的最外側“啃”礫巖，不是被礫巖磨平了“牙齒”，就是被礫巖整體擠破成了幾瓣。

　　盾構機全長120米，設計的最小轉彎半徑為650米。而實際在盾構機剛始發(fā)到700米時就面臨轉彎，幾乎是轉彎的極限值；還要穿越750米長的棚戶區(qū)，該棚戶區(qū)為上世紀80年代建造的450余戶老舊房屋，極易導致房屋坍塌。

　　面對雙重風險，武漢地鐵集團和施工方先后進行了40余次實驗，配置最佳泥漿；采用新材料盾體地層穩(wěn)固劑同步填充盾體外部空隙，有效控制地層沉降；沿線精確布設觀測點700多個，對棚戶區(qū)建筑物進行24小時不間斷監(jiān)測。

　　經過科學施工，盾構機不僅安全順利完成穿越棚戶區(qū)，無一例房屋開裂損壞，并先后成功下穿武九鐵路、長江大堤、軌道交通1號線，側穿新四軍軍部舊址，地表沉降始終控制在2毫米以內，成功創(chuàng)造了地表“零”沉降歷史記錄。

　　軌道交通8號線一期工程通車后，列車過長江僅需4分鐘。武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院軌道室主任孫小麗稱，線路貫通后，預計越江段初期客流（即開通后3年）20萬人次／日，開通期即今年約10萬人次／日，占過江總量的8%左右。

　　該隧道的貫通，同時實現(xiàn)了與4條線換乘：西端（武昌）將與正在建設的軌道交通5號線、7號線、8號線在徐家棚實現(xiàn)三站換乘，而東端（漢口）將與軌道交通1號線黃浦路站實現(xiàn)換乘。

　　軌道交通8號線一期工程全長16.7km，于2013年12月開工建設，將于今年開通。設站12座，分別為金潭車路站、宏圖大道站、塔子湖站、中一路站、竹葉山站、趙家條站、黃浦路站、徐家棚站、徐東站、汪家墩站、岳家嘴站、梨園站。 目前，車站主體、區(qū)間全部完工；鋪軌完成近80%；8號線一期分別換乘的車站為：宏圖大道站換乘2號、3號線，趙家條站換乘3號線，黃浦路站換乘1號，徐家棚站換乘5號線、7號線、8號線，岳家嘴站換乘 4號線。

　　武漢第一條穿越長江的地鐵線：2011年8月6日早晨6時，歷時22個月的艱苦攻關，被譽為“萬里長江地鐵第一隧”的武漢軌道交通2號線右線順利貫通，成為我國第一條成功穿越長江的地鐵隧道。

　　武漢第二條穿越長江的地鐵線：2013年9月30日下午，武漢軌道交通4號線二期越江段左線盾構機從漢陽穿越長江安全抵達武昌。