寫在前面：

　　各地網約車新政，只要沒有偏離國務院“關于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見”的頂層設計，有再多不同，都屬于合理的。

　　說到底，這本身就是“地方差異”，一線城市和二線城市有差異，二線城市和三四線城市有差異，城鄉(xiāng)也有差異，這原本就是基本國情。

　　北京、上海等超大城市對網約車數量、人員管控嚴格，成都、杭州對網約車數量、人員相對寬松，都是根據自身城市特點決定，本身無可厚非。

　　就像不能要求成都和北京實施完全相同的最低生活保障標準一樣，也不應苛責北京應和成都實施相同的網約車準入條件。

　　10月8日起，包括北京、上海、天津、重慶等直轄市，深圳、汕頭等特區(qū)，廣州、杭州等省會城市以及寧波等國務院批準的較大的市，相繼發(fā)布本地的網約車新政細則征求公眾意見。

　　截至目前，部分城市的征求意見期限已經屆滿，部分城市的征求意見稿剛剛發(fā)布，還有部分城市的征求意見稿尚未發(fā)布。

　　值得注意的是，按照《立法法》規(guī)定，目前已經或正在發(fā)布征求意見稿的城市，基本都擁有地方性法規(guī)或規(guī)章的地方立法權限。

　　也正因為如此，各地結合本地實際制定的“網約車”行政細則，成為各方爭議或評論的焦點，那么，在這些討論或爭論，都有哪些荒謬觀點呢？

　　謬論一：地方網約車新政規(guī)則，違反上位法規(guī)定

　　該觀點主要針對部分城市在駕駛員準入條件中是否有“本地常住人口”限制或要求。

　　很多人認為，各地對當地網約車駕駛員設定“本市常住人口或戶籍”限制或要求，違反上位法規(guī)定。

　　首先，各地制定當地網約車新政細則的行業(yè)上位法依據主要是《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》和交通運輸部等七部委聯合制定的規(guī)章《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。

　　其次，由于各地后續(xù)出臺的網約車新政可能會以地方性法規(guī)或規(guī)章名義發(fā)布，其立法依據則相應涉及到《立法法》。

　　最后，由于此前很多城市已經有關于出租車行業(yè)管理的地方性法規(guī)或規(guī)章，結合出租車行業(yè)改革需要，將出租汽車區(qū)分為巡游和網絡預約兩種運營模式，需要比照、參考或同步修訂各地的出租車管理條例或辦法，確保兩種出租汽車運營模式實現準入平等性和運營差異化等。

　　因此，評價網約車新政是否違反上位法，需要綜合來看。

　　比如對于有關網約車駕駛員“本地常住人口”的要求，一方面，此前很多城市對于出租車駕駛員就有相同要求，網約車作為出租車的一種服務形式，提出類似要求并無不妥；另一方面，從出租客運服務來看，屬于“本地常住人口”的駕駛員，對路況及各地交通管理措施更加熟悉，能更好的為乘客提供出行運輸服務。

　　很多人可能會說，網約車駕駛員借助“導航軟件”就可以克服“路況不熟”的問題。

　　事實上，從過去一段時間，滴滴、易到、神州等打車平臺運營情況和乘客體驗來看，很多非常住人口的駕駛員，即使在導航軟件幫助下，路線選擇也有很多不合理的地方，體驗確實不好。

　　因此，從保障合法網約車為當地乘客提供更加快捷、高效的出行服務，部分城市設定“常住人口”需要并無不妥。

　　更重要的是，目前很多城市，比如北京、上海本身都有人口規(guī)模控制的管理要求，對于不屬于當地大力發(fā)展的網約車服務，對駕駛員提出“常住人口”需要，也有助于管控人口流動趨勢。

　　謬論二：地方網約車新政施行，將使各地“黑車”回潮

　　這是地鐵立水橋站附近的公交車站，在非上下班高峰時段，已經開始在公交站牌右側排起“長龍”，這些車有單接的時候，就是滴滴快車、專車，沒單接的時候就是傳統(tǒng)“黑車”。值得一提的是，滴滴等平臺高速發(fā)展的同時，這個“長龍”也越來越長，差不多車尾到車頭能有半站地的距離，使得該路段擁堵頻次不斷增多。

　　針對各地的網約車新政細則，鑒于部分城市提出了“X籍X牌”的管理要求，很多人擔心說，此舉會導致“黑車”回流。

　　首先，需要強調的是，即使是滴滴等打車軟件頂峰補貼階段，北京等城市的“黑車”數量或規(guī)模并沒有減少，而是呈現增加趨勢。

　　簡單說，在滴滴等打車軟件瘋狂補貼時，不僅吸引了當地原有的“黑車”接入平臺，更是對類似北京、上海等超大城市的周邊城市私家車產生“黑洞效應”，使得越來越多的非當地牌照的車輛涌入城市，接入滴滴等平臺，提供網絡預約叫車服務。

　　在新規(guī)施行前，滴滴等打車平臺上的各類專車、快車本身就都屬于非法營運車輛，也就是民眾所說的“黑車”。

　　其次，即使按照國務院有關出租車深化改革的指導意見，出租汽車的定位是“城市綜合交通運輸體系的組成部分，是城市公共交通的補充”，需要“根據城市自身特點、交通需求、道路資源承載能力、環(huán)境保護等因素，適度發(fā)展出租汽車。”

　　網絡預約出租車作為出租車的一個子集或組成部分，其本身在城市交通出行中當然不應跳出“補充地位”和“適度發(fā)展”的框框。

　　因此，不論各地如何確定網約車新政的細則，“適度發(fā)展”和“組成部分”是不應被突破的“紅線”，至于各地“適度發(fā)展”的“度”應該如何把握，應由各個城市按照自身特點等綜合確定。

　　但是不論如何確定，目前接入到滴滴等平臺的各類車輛、司機，都有一個“去庫存”的過程，最終“轉正”取得合法身份的數量一定是有限的或少數的。

　　因此，從這個大的方向來看，各地的網約車新政細則只要沒有違法的情形，是對車輛和司機采取“市場調節(jié)”方式通過供需間接管控數量，還是通過“X籍X牌”方式管控數量，可由各個城市自主決定。

　　謬論三：網約車新政細則將出現“打車難”、“打車貴”問題

　　“打車難不難”，并沒有統(tǒng)一的認定標準，除去司機“挑活”問題外，本身是一個個體感知差異分化的問題。

　　此外，此前之所以出現所謂出租車“打車難”問題，歸根到底涉及到：信息不對稱、瞬時需求過大及巡游攬客方式的局限性等。

　　事實上，自從網絡預約叫車的方式出現以來，“打車難”問題已經沒有那么突出了。

　　而按照國務院深化出租車改革指導意見頂層設計，各地還會增加一定數量的正規(guī)網約車。

　　因此，借助出租車巡游和網絡預約分類運營，借助網絡預約叫車方式，“打車難”問題可以得到很好的緩解。

　　當然，即使是滴滴等補貼頂峰時期，遇到大雨等惡劣天氣，打車依舊很難。這也說明“打車難不難”，既是個體感知差異化的問題，也是一個瞬時供需平衡的問題。

　　至于“打車貴”問題，更是一個偽命題。

　　一方面，即使在網約車新政細則出臺前，滴滴、神州、易到等打車平臺的出行定價本身就較高，乘客覺得便宜是特定階段的補貼造成的錯覺。

　　另一方面，網約車新政細則出臺，網約車服務市場不會只有滴滴一家平臺獲得合法資質，從市場競爭的角度來看，雖然定價可能會高于出租車，但是，通過市場參與者的充分競爭還是會降低乘客的出行費用。

　　因此，出行費用貴不貴，與網約車新政細則出臺與否沒有必然關系。

　　謬論四：網約車數量越多，乘客出行效率越高

　　表面上看，乘客在補貼高峰期打車響應率很高，但是，出行的效率卻并沒有大幅提升，因為車輛規(guī)模擴大，使得城市的擁堵情況只會更加惡化。

　　更重要的是，根據《大氣污染防治法》第五十條規(guī)定，各地應“根據城市規(guī)劃合理控制燃油機動車保有量”。

　　因此，《大氣污染防治法》和各地的大氣污染防治地方性法規(guī)，是各地對小客車實施總量控制的立法依據。

　　簡單說，在北京、上海等城市，對于本地常住人口家庭購買小客車實施總量控制的前提下，滴滴等打車軟件，通過所謂補貼，吸引周邊城市的私家車駛入這些城市，提供網約車服務，實際上是變相增加了當地的機動車保有量，讓當地對小客車總量控制的管理努力和居民家庭的犧牲，直接“打了水漂”。

　　值的一提的是，對于屬于真正意義上的“共享經濟”的各地“拼車、順風車”指導意見，對于盤活各地存量私家車的運力，激發(fā)更多車輛參與拼車、順風車等合乘促進作用，似乎淹沒在各種爭論之中，則令人十分費解。

　　似乎大多數人只關心能產生商業(yè)回報的網約車管理，而對于真正意義上的共享或免費出行的順風車、拼車，則有點漠不關心了。

　　文/李俊慧