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東南沿海高鐵首次實(shí)行跨省調(diào)價(jià),票價(jià)將根據(jù)各車(chē)次的客流狀況,呈現(xiàn)差異化、有漲有降。
調(diào)價(jià)有利于通過(guò)價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)客流,提高長(zhǎng)途高鐵的座位使用率,加快鐵路總公司融入市場(chǎng)的步伐;同時(shí),可以改善鐵路行業(yè)的收入預(yù)期與經(jīng)營(yíng)環(huán)境,提高鐵路行業(yè)對(duì)社會(huì)資本的吸引力。
4月,中國(guó)高鐵迎來(lái)第一次跨省調(diào)價(jià)。東南沿海高鐵的車(chē)票從4月21日起將不再“一刀切”。
旅客小張算了筆賬,清明節(jié)小長(zhǎng)假?gòu)纳钲诨爻鄙抢霞,無(wú)論坐哪趟高鐵都是89.5元,但是“五一”小長(zhǎng)假再坐高鐵回家,最高票價(jià)與最低票價(jià)間能差出34元,相當(dāng)于一頓高鐵盒飯錢(qián)。“我覺(jué)得有點(diǎn)像坐飛機(jī),不同航班價(jià)格不一樣。選擇更多了。”
這是中國(guó)鐵路總公司自2016年獲得高鐵車(chē)票定價(jià)權(quán)后,第二次調(diào)整車(chē)票價(jià)格。那么,這次調(diào)價(jià)對(duì)百姓出行有何影響?咱們也來(lái)算算賬。
調(diào)價(jià)后價(jià)格有漲有降
早在年初,“東南沿海高鐵將漲價(jià)”的消息就不脛而走。2月中旬,中國(guó)鐵路總公司發(fā)布公告,依據(jù)《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車(chē)組旅客票價(jià)政策的通知》,將對(duì)東南沿海高鐵開(kāi)行的時(shí)速200公里至250公里動(dòng)車(chē)組列車(chē)的公布票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整,調(diào)整公布票價(jià)提前30天對(duì)外公告。
“此次票價(jià)調(diào)整前,東南沿海高鐵長(zhǎng)期執(zhí)行國(guó)家1997年批復(fù)的高等級(jí)快速軟座票價(jià)標(biāo)準(zhǔn),明顯低于同區(qū)段公路票價(jià),不利于各種交通方式合理分工和充分競(jìng)爭(zhēng)!敝袊(guó)鐵路總公司相關(guān)部門(mén)負(fù)責(zé)人說(shuō)。
工作人員介紹說(shuō),始自杭州、經(jīng)寧波至深圳的東南沿海高鐵,全長(zhǎng)1600多公里。2016年,東南沿海高鐵日均開(kāi)行動(dòng)車(chē)組622列,平均客座率達(dá)80%以上。不過(guò),旅客運(yùn)得這么多,賬本凈利潤(rùn)卻沒(méi)有。
虧損的原因是多方面的,其中一條就是定價(jià)偏低,且明顯低于同區(qū)段公路票價(jià)。如寧波至廈門(mén),公路運(yùn)行13.5小時(shí),票價(jià)312元,高鐵運(yùn)行5.5小時(shí),票價(jià)僅250元;廈門(mén)至深圳,公路運(yùn)行8小時(shí),票價(jià)372元,高鐵運(yùn)行3.5小時(shí),票價(jià)僅150元。換言之,高鐵運(yùn)行時(shí)間不足公路的一半,可是票價(jià)卻低得多。
那么調(diào)價(jià)就是漲價(jià)嗎?其實(shí)并不是。工作人員介紹說(shuō),以深圳北至潮汕的高鐵票價(jià)為例,調(diào)整前二等座執(zhí)行票價(jià)為89.5元,調(diào)整后同樣區(qū)間,D3108次為107元,漲幅19.6%;D2342次為102元,漲幅14%;D2350次為85元,下調(diào)5%;D7406次為73元,下調(diào)18.4%。
調(diào)價(jià)有利于調(diào)節(jié)客流
為什么這么調(diào)價(jià)呢?中國(guó)鐵路總公司相關(guān)部門(mén)負(fù)責(zé)人表示,此次東南沿海高鐵調(diào)價(jià),執(zhí)行票價(jià)是根據(jù)各車(chē)次的客流狀況,呈現(xiàn)差異化、有漲有降。
依舊以深圳北至潮汕的高鐵為例,漲幅最高的D3108次,是早上8點(diǎn)11分開(kāi)車(chē),10點(diǎn)29分到潮汕,終點(diǎn)站是上海,黃金班次,目前上座率最高。降價(jià)最多的D7406次,是早上7點(diǎn)11分開(kāi)車(chē)的早班車(chē),9點(diǎn)23分到達(dá)終點(diǎn)站潮汕,也是為兩地通達(dá)專門(mén)開(kāi)通的短途直達(dá)車(chē),但上座率較低。
調(diào)價(jià)后,價(jià)格成為調(diào)節(jié)客流的杠桿,對(duì)于價(jià)格比較敏感但時(shí)間冗余較大的旅客,就可以避開(kāi)高峰時(shí)段,選擇短途直達(dá)車(chē),出行成本反而更低了。而對(duì)于出行時(shí)間更在意的旅客,就得多掏點(diǎn)錢(qián)了。這樣的調(diào)節(jié),也有利于高鐵將短途客流從長(zhǎng)途客車(chē)中剝離,提高長(zhǎng)途高鐵的座位使用率,最終增加運(yùn)輸收入。
實(shí)際上,這樣的價(jià)格調(diào)節(jié)與航空類(lèi)似。此前鐵路票價(jià)全部“一刀切”,無(wú)論黃金周、周末還是平時(shí),無(wú)論早晚,只要是同樣的旅程、同樣的席別,只有普速、D字頭和G字頭三種價(jià)格。這次對(duì)部分高鐵票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整后,同一天的同段旅程的高鐵車(chē)次就可能出現(xiàn)多檔價(jià)格,旅客不妨像選購(gòu)機(jī)票一樣,認(rèn)真比對(duì)后選出自己最心儀的車(chē)次。
調(diào)價(jià)有利于加快鐵路融入市場(chǎng)
一提到價(jià)格,肯定有人會(huì)問(wèn):中國(guó)高鐵票價(jià)到底貴不貴?
其實(shí),目前中國(guó)高鐵的基準(zhǔn)價(jià)不高。以每百公里票價(jià)占人均月工資的比例比照,法國(guó)是0.81%,日本是1.14%,德國(guó)是1.29%,意大利是1.33%,中國(guó)的0.80%與法國(guó)差不多。
這次高鐵調(diào)價(jià),市場(chǎng)反應(yīng)似乎波瀾不驚,分析原因,一是旅客切實(shí)享受到了高鐵的諸般好處:方便舒適快捷,價(jià)格一般比機(jī)票便宜;二是調(diào)價(jià)釋放出了一種信號(hào):中國(guó)高鐵正在探索更加貼近市場(chǎng)的路線。
要想貼近市場(chǎng),還得引入競(jìng)爭(zhēng)。只有有競(jìng)爭(zhēng),才能有行業(yè)進(jìn)步。那么,鐵路運(yùn)輸企業(yè)擁有運(yùn)價(jià)自主權(quán)則為引入競(jìng)爭(zhēng)者提供了有利條件。
專家認(rèn)為,運(yùn)價(jià)靈活,一方面可以提高鐵路對(duì)市場(chǎng)的敏感度,加快鐵路總公司融入市場(chǎng)的步伐;另一方面可以使鐵路行業(yè)的收入預(yù)期與經(jīng)營(yíng)環(huán)境有所改善,提高鐵路行業(yè)對(duì)社會(huì)資本的吸引力,從而活水養(yǎng)魚(yú)。
早在2016年年初,國(guó)家發(fā)改委推出了包括濟(jì)青高鐵在內(nèi)的首批8條社會(huì)資本投資鐵路的示范項(xiàng)目。很快,復(fù)星集團(tuán)牽頭的民資財(cái)團(tuán)決定控股杭紹臺(tái)高鐵,華夏幸福將投資廊涿固保城際鐵路,橫店集團(tuán)將投資杭溫高鐵……無(wú)論是自主定價(jià)、地塊綜合開(kāi)發(fā)價(jià)值、資產(chǎn)證券化前景,還是2015年京滬、滬寧、寧杭、廣深、滬杭、京津城際高鐵就已實(shí)現(xiàn)盈利的利好,都讓原本被認(rèn)為“重資產(chǎn)、難盈利、壟斷堡壘”的高鐵,成了民間資本青睞的香餑餑。
在復(fù)星集團(tuán)董事長(zhǎng)郭廣昌看來(lái),讓民資控股高鐵PPP項(xiàng)目,政府既不是為了圈錢(qián),也不是讓渡話語(yǔ)權(quán),而是看重民營(yíng)資本的能力與效率。“通過(guò)PPP項(xiàng)目引入民間投資,既能讓鐵路的組織方式、開(kāi)發(fā)模式更多元,也能探索如何用商業(yè)化的手段來(lái)做公用事業(yè),借用民營(yíng)企業(yè)的整合能力,讓資源配置更有效率。”