新華社福州1月1日電（記者邰曉安、丁靜、張旭東）引領(lǐng)未來的智能高鐵、世界級風(fēng)口的跨海大橋、全球最長的公路海底隧道……2020年，在疫情影響建設(shè)施工的背景下，一個個超級工程在中國大地拔地而起、開工建設(shè)。勇闖空白區(qū)、挑戰(zhàn)不可能，“基建狂魔”的2020依舊精彩。
穿山跨海 “基建狂魔”接連上新
2020年，中國在工程建設(shè)領(lǐng)域成果豐碩，眾多刷新世界紀(jì)錄的大工程、大項目接連投入使用或開工建設(shè)。
站在位于福州長樂的平潭海峽公鐵大橋觀景平臺上遠(yuǎn)眺，只見大橋在海面上蜿蜒伸展，踏過海上小島后消失在遠(yuǎn)處的云霧之中，蔚為壯觀。
12月26日，經(jīng)過長達(dá)7年的建設(shè)，平潭海峽公鐵大橋正式投入使用。這條全長16.34公里的大橋是中國首座、世界最長的跨海峽公鐵兩用大橋。
緊隨平潭海峽公鐵大橋投入運營的，便是連接北京與雄安新區(qū)的京雄城際鐵路。通過京雄城際鐵路，北京西站至雄安新區(qū)間最快旅行時間僅需50分鐘，大興機(jī)場至雄安新區(qū)更是最快19分鐘可達(dá)。
這條全長91公里、最高設(shè)計時速350公里的高鐵線路還是我國首次全過程、全專業(yè)運用BIM技術(shù)設(shè)計的智能高鐵，應(yīng)用了70余項物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)等前沿科技，樹起了智能高鐵的新標(biāo)桿。
在海中，中國工程建設(shè)者也同樣躍躍欲試。10月底開工建設(shè)的青島膠州灣第二隧道也將創(chuàng)下多個“世界之最”。
“膠州灣第二隧道還將引領(lǐng)世界超長海底隧道的未來�！鼻鄭u國信集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，該條隧道要克服超特長隧道通風(fēng)防災(zāi)、大斷面隧道穿越大規(guī)模斷裂帶、超大直徑盾構(gòu)與鉆爆法隧道海中對接等世界級難度挑戰(zhàn)，將引領(lǐng)未來10年國內(nèi)外海底隧道設(shè)計、施工及運營管理領(lǐng)域的發(fā)展趨勢。
更智能、更環(huán)保 超級工程有了綠面孔
這些新建的中國超級工程，除了規(guī)模、技術(shù)等方面領(lǐng)先，也更加智能、更加生態(tài)環(huán)保。
“我們在規(guī)劃設(shè)計階段不斷優(yōu)化方案，最終取消海中豎井和海中圍堰，避免在膠州灣內(nèi)圍填海造地，極大限度保護(hù)海洋生態(tài)環(huán)境�！鼻鄭u國信集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，環(huán)保理念超前，尊重自然生態(tài)環(huán)境是膠州灣第二隧道項目的一大特點。項目還計劃對隧道開挖的洞渣進(jìn)行綜合利用，將洞渣加工成碎石，作為混凝土骨料，循環(huán)用于隧道自身襯砌結(jié)構(gòu)及周邊建設(shè)項目，真正實現(xiàn)變廢為寶、節(jié)能環(huán)保，全面貫徹環(huán)境優(yōu)先的目標(biāo)。
作為中國高鐵新名片的京雄城際更是具有濃濃的智能、環(huán)保特色。除了全生命周期三維數(shù)字化智能管理、智能施工、智能運行檢修等建設(shè)運營環(huán)節(jié)的智能技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用外，精準(zhǔn)定位、路徑規(guī)劃、位置搜索等智能服務(wù)也大大提升旅客出行體驗。
綠色環(huán)保同樣是京雄城際建設(shè)的重要標(biāo)準(zhǔn)。為了實現(xiàn)從灰色基礎(chǔ)設(shè)施向綠色生態(tài)基礎(chǔ)設(shè)施的轉(zhuǎn)變，建設(shè)方在景觀設(shè)計理念中，將鐵路、生態(tài)、智慧、景觀、文化多種元素融合，打造山水、田野、園林、多樣化植物、多樣化人文景觀組成的“生態(tài)廊道”，讓鐵路沿線“四季有景”。
盡量采用自然采光、清潔能源，增加綠植、減少噪音，這樣的“小心思”在京雄城際的設(shè)計中十分常見。
為有效控制高速鐵路通過環(huán)境敏感區(qū)的噪音，京雄城際鐵路固霸特大橋上還加裝了一段長約847米的全封閉聲屏障。動車組高速通過大橋時，這座“隔音隧道”可以將列車經(jīng)過時的環(huán)境噪音降到20分貝以下。
挺進(jìn)技術(shù)空白區(qū) 挑戰(zhàn)不可能
一個個新紀(jì)錄、新突破的背后是一個個棘手的技術(shù)與施工挑戰(zhàn)。中國的工程建設(shè)者敢于挺進(jìn)技術(shù)空白區(qū)、勇于奉獻(xiàn)，才把“不可能”變?yōu)楝F(xiàn)實。
大興機(jī)場站位于北京大興國際機(jī)場下方，讓設(shè)計時速350公里的列車下穿機(jī)場航站樓尚屬首次。為了最大限度減少震動，建設(shè)者在相當(dāng)于地下6層樓的地方，用9664根鋼筋混凝土灌注樁和1232個減震墊，讓整個建筑成為世界最大的單體隔震建筑。
扣件與鋼軌之間的距離不能超過0.5毫米，這是幾乎苛刻的要求，但記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，“毫米級”的精度要求近乎成為京雄城際建設(shè)的“標(biāo)準(zhǔn)格式”。通過對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工質(zhì)量的嚴(yán)格把控，才實現(xiàn)高鐵“硬幣不倒”的平穩(wěn)舒適。
平潭海峽公鐵大橋更是在“建橋禁區(qū)”創(chuàng)造的中國奇跡。福建福平鐵路有限責(zé)任公司工程管理部部長錢立軍介紹，平潭海峽公鐵大橋所處位置是世界三大風(fēng)暴潮海域之一，風(fēng)大浪高水深涌急，海底地質(zhì)條件復(fù)雜，有效作業(yè)時間少，工程建設(shè)面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)和施工風(fēng)險都遠(yuǎn)超國內(nèi)已建或在建的其他跨海灣橋梁。
“每年6級以上大風(fēng)超過300天，7級以上大風(fēng)超過200天，施工作業(yè)很難開展。千萬年來的海峽大風(fēng)還帶動海涌淘走了海底的松散巖層，留下硬度堪比鋼鐵的光板巖。再加上潛伏著的堅硬孤石，復(fù)雜的巖層狀況讓大橋基礎(chǔ)無處安放�！敝需F大橋局平潭海峽公鐵兩用大橋項目總工王東輝說，面對惡劣自然環(huán)境影響，大橋建設(shè)者反復(fù)研究實踐，通過研發(fā)新設(shè)備、改進(jìn)施工工藝等方法，逐個攻克施工難題。
“比如在架梁階段，我們改變過去鋼桁梁現(xiàn)場安裝的方式，改為在工廠整體制造總拼鋼桁梁，現(xiàn)場進(jìn)行海上浮吊整孔架設(shè)。”王東輝介紹，由于海上吊裝受風(fēng)浪影響擺動大，精確就位難度也很大，中鐵大橋局又歷時3年、耗資數(shù)億元打造了國內(nèi)起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船——“大橋海鷗號”，并刷新了世界橋梁整孔鋼桁梁架設(shè)的最重紀(jì)錄。
