最近有消息稱,之前引起社會(huì)各界激烈討論的 “專車新政”近期將正式出臺(tái),修改后的具體內(nèi)容暫時(shí)還未披露。作為一名專車服務(wù)的消費(fèi)者,我當(dāng)然同意對(duì)于專車行業(yè)制定管理規(guī)范是必要的,然而回顧去年10月那場(chǎng)全民參與的“專車新政大辯論”,又深感在目前的條件下,專車新政正式出臺(tái)太過倉(cāng)促。

　　個(gè)人認(rèn)為,在對(duì)以下三個(gè)問題進(jìn)行深刻思考,反復(fù)論證,達(dá)成社會(huì)共識(shí)之前,專車新政不太可能也不應(yīng)該草率出臺(tái)。否則,即使真的實(shí)行,也有可能變成無法執(zhí)行的“廢政”,增加社會(huì)治理的成本和技術(shù)進(jìn)步的阻力。若專車新政因其可執(zhí)行性方面的缺陷淪為一紙空文,對(duì)今后國(guó)家政策法規(guī)的公信力也會(huì)造成嚴(yán)重的損害。

　　一、分享經(jīng)濟(jì)是解決城市出行潮汐狀況的必要條件嗎?

　　我們都知道,城市出行是有高峰期和平峰期的,傳統(tǒng)出租車最大的困難在于靜態(tài)的運(yùn)能無法滿足動(dòng)態(tài)的需求。如果按照平峰期的需求來計(jì)劃數(shù)量,則高峰期大量群眾打不到車,如果按照高峰期的需求又會(huì)出現(xiàn)平峰期大量出租車沒有生意,難以為繼。更不要說在不同時(shí)期不同區(qū)域隨時(shí)可能發(fā)生的供需變化。

　　由于經(jīng)常打不到車,人們往往會(huì)選擇自己買車和自駕,導(dǎo)致城市車輛越來越多,路面資源不堪重負(fù),而擁堵又將進(jìn)一步加劇出行效率降低,導(dǎo)致打車更難。

　　正如周其仁教授所說,要解決城市出行的潮汐問題,唯一的辦法是打破傳統(tǒng)出租車的數(shù)量管制,通過市場(chǎng)機(jī)制讓大量私家車能夠發(fā)揮營(yíng)運(yùn)車輛的功能,無論是順風(fēng)車,還是專車快車,私家車主可以根據(jù)自己的需求和喜好,分享自己的車輛、駕駛技術(shù)和時(shí)間,滿足更多人的出行需求,同時(shí)自己也可以獲得一定的收入。而當(dāng)人們可以隨時(shí)隨地方便地打到車時(shí),自購(gòu)和自駕行為就會(huì)減少,因此雖然作為專車的車輛使用效率增加了,但整體路面行駛的車輛將大大減少。

　　因此,如果答案是肯定的,那么私家車兼職開專車就是必然選擇。一切政策的制定都必須在肯定兼職性的私家車進(jìn)入營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)為前提條件。而不是討論是否應(yīng)該“允許”私家車兼職做專車。

　　二、如果不讓私家車做專車或者門檻很高,會(huì)帶來什么樣的后果?

　　無論是之前征求意見稿中提到的更改營(yíng)運(yùn)性質(zhì)八年報(bào)廢,還是傳說的六十萬公里報(bào)廢,都將直接影響私家車主特別是中高端車型私家車主參與專車服務(wù)的熱情。出租車之所以有報(bào)廢年限,是因?yàn)槌鲎廛噹缀跏侨�天在�?一年跑多少公里是可以計(jì)算出來的。而大多數(shù)專車服務(wù)時(shí)間都是根據(jù)車主自己的意愿選擇,平均使用頻率遠(yuǎn)低于出租車。

　　因此,如果要求專車全部改成營(yíng)運(yùn)性質(zhì),無論是神州專車的租賃車輛,還是滴滴、優(yōu)步的私家車,都面臨使用時(shí)間縮短,資產(chǎn)快速貶值的問題。如果是按照八年報(bào)廢,神州專車的租賃車輛從十五年直接變成八年,固定資產(chǎn)被腰斬一半,這對(duì)即將掛牌新三板的神州無疑是致命的打擊。而即使改成六十萬公里報(bào)廢,對(duì)于許多中高端車來說也很不劃算。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),目前全國(guó)各大專車平臺(tái)上的注冊(cè)司機(jī)達(dá)千萬之眾,許多人通過專車服務(wù)賺取收入,養(yǎng)家糊口,其中更不乏為了開專車而專門買了車、換了車的個(gè)人和租賃公司。一旦政策門檻過高,將直接對(duì)這些個(gè)人和公司造成打擊,使其失去這一收入來源。

　　可以想象,當(dāng)人們無法通過正規(guī)的途徑獲取利益的時(shí)候,自然就會(huì)另辟蹊徑。最壞的情況是,與本來希望專車合法化、規(guī)范化背道而馳,苛刻的專車新規(guī)將迫使這幾百萬司機(jī)被迫轉(zhuǎn)入無法監(jiān)控、完全失控的黑車領(lǐng)域,或者直接下崗另尋出路。相信這是政府、企業(yè)和整個(gè)社會(huì)都不愿意看到也難以承擔(dān)的后果。

　　三、出行行業(yè)是為誰存在的?專車新政應(yīng)保護(hù)誰的利益?

　　自從專車出現(xiàn)以來,有關(guān)專車、出租車?yán)�益分配問題吵得不可開交。一邊是以交通部門、出租車公司及從業(yè)者為代表,認(rèn)為專車沖擊了出租車的利益,另一邊是以消費(fèi)者為代表,認(rèn)為專車的出現(xiàn)解決了出租車行業(yè)一直存在的打車難、服務(wù)差等問題,應(yīng)該改革的恰恰是出租車行業(yè)本身。

　　出租車行業(yè)的問題由來已久,在此不一一贅述了。誠(chéng)然,專車也非盡善盡美,隨著規(guī)模越來越大,傳統(tǒng)出租車存在的問題在專車上也一樣會(huì)存在,但專車在維護(hù)乘客權(quán)益、安全技術(shù)保障方面可能更有效一些。其實(shí),只要跨出預(yù)設(shè)的立場(chǎng),我們就會(huì)發(fā)現(xiàn),專車也好,出租車也罷,其實(shí)都是為了滿足老百姓的出行需求而存在的,換句話說,老百姓的利益而非某一行業(yè)的利益,才是政策制定者最應(yīng)該考慮的。

　　然而遺憾的是,至少在之前的征求意見稿里,除了沿襲傳統(tǒng)出租車行業(yè)數(shù)量管制、資質(zhì)審批等舊框架之外,我們看不到任何政策是著眼于維護(hù)人民群眾的切身利益,滿足老百姓出行需求,解決長(zhǎng)期存在的打車難、出行難問題的。

　　因此,我真心希望,專車新規(guī)的制定者們可以站在更高的角度來看待城市出行的現(xiàn)狀和未來,須知交通部門存在的目的,在于解決城市交通出行的問題,而非墨守成規(guī),維持舊的利益格局。這樣的做法,不僅無助于解決出租車行業(yè)固有的問題,更會(huì)讓本已因?qū)＼嚦霈F(xiàn)大大緩解的打車難卷土重來,老百姓勢(shì)必怨聲載道。

　　其實(shí),對(duì)于老百姓而言,專車和出租車都是出行工具,誰方便、服務(wù)好就坐誰;對(duì)于司機(jī)而言,出租車和專車都是車,只要能賺錢都可以開,兩者不存在本質(zhì)上的對(duì)立。如何幫助專車和出租車進(jìn)行融合,讓傳統(tǒng)行業(yè)插上技術(shù)的翅膀,更好地服務(wù)于人民群眾,這才是監(jiān)管者應(yīng)該做的。